Bij (nieuw)bouwontwikkelingen is het belangrijk dat voldoende parkeerplaatsen voor auto’s en fietsen worden gerealiseerd. Daarmee wordt voorkomen dat parkeeroverlast in of verrommeling van de openbare ruimte optreedt. In deze Nota Parkeernormen Teylingen 2024 is het toetsingskader opgenomen voor ‘voldoende’ parkeerplaatsen bij ruimtelijke ontwikkelingen in Teylingen. De belangrijkste principes hierbij zijn:

• •

  parkeerplaatsen voor auto en fiets worden in principe binnen het plangebied gerealiseerd (bij kleine ontwikkelingen op de plot);

• •

  bij sloop/nieuwbouw, verbouw of functiewijziging hoeft alleen parkeeraanbod te worden gerealiseerd voor de ‘extra’ parkeervraag;

• •

  bij ontwikkelingen met verschillende type functies kan, onder de voorwaarde dat het parkeeraanbod afwisselend door verschillende doelgroepen te gebruiken is, per saldo worden volstaan met minder parkeerplaatsen dan voor elke functie afzonderlijk benodigd is;

• •

  parkeerplaatsen voor bezoekers moeten openbaar toegankelijk zijn.

De Nota Parkeernormen vervangt de huidige Parkeernota Teylingen 2014. Er behoefte om deze Parkeernota in combinatie met het nieuwe parkeerbeleid te actualiseren. Zo is de categorisering in woontypen gedifferentieerd en is er de wens om, in lijn met de provinciale richtlijn, de autoparkeernormen voor woningen af te stemmen op het daadwerkelijke autobezit in Teylingen.

 

Daarnaast is het ook van belang rekening te houden met nieuwe ontwikkelingen die effect kunnen hebben op de parkeerbehoefte, zoals een verandering in het bezit en gebruik van auto’s en fietsen en de opkomst van elektrisch aangedreven voertuigen en deelmobiliteit. In de voorliggende nieuwe Nota Parkeernormen Teylingen 2024 wordt op deze ontwikkelingen ingespeeld, om zo parkeeroverlast en een toenemende druk op de openbare ruimte als gevolg van een ontwikkeling te voorkomen. Deze Nota Parkeernormen Teylingen 2024 vervangt het parkeernormenbeleid uit 2014.

 

In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het juridisch kader en hoofdstuk 3 bevat de achtergrond van de parkeernormering, waarna in hoofdstuk 4 de parkeernormen voor de auto worden toegelicht en in hoofdstuk 5 de parkeernormen voor de fiets. Het toepassingskader worden toegelicht in hoofdstuk 6, waarin ook wordt ingegaan op het indienen van een vergunningaanvraag, het toetsen door de gemeente en het vastleggen van afspraken.

De Omgevingswet is meer dan één wet, het is een stelsel van verschillende wetten en regels. Een paar wetsartikelen maken duidelijk wat de kern van de Omgevingswet is. Volgens artikel 1.2 gaat de wet over de fysieke leefomgeving en over activiteiten die gevolgen (kunnen) hebben voor de fysieke leefomgeving. Artikel 1.3 zegt dat de Omgevingswet is gericht op het in onderlinge samenhang:

• 1.

  bereiken en in stand houden van een veilige en gezonde fysieke leefomgeving en een goede omgevingskwaliteit, en

• 2.

  doelmatig beheren, gebruiken en ontwikkelen van de fysieke leefomgeving ter vervulling van maatschappelijke behoeften met het oog op duurzame ontwikkeling, de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu.

De indeling van de fysieke ruimte gaat van de huidige toelatingsplanologie naar uitnodigingsplanologie. Dat houdt in dat het “nee, tenzij je aan de vergunningvereisten voldoet” plaatsmaakt voor “ ja, maar dan graag met oog voor de omgevingskwaliteiten die we belangrijk vinden”.

 

Het Omgevingsplan is een integraal geheel aan regels dat alle aspecten van de fysieke leefomgeving omvat die de gemeente stelt binnen haar gehele grondgebied. Met andere woorden: de inhoud van lokale verordeningen op het gebied van de fysieke leefomgeving zoals deze nu zijn vastgelegd in bijvoorbeeld de algemene plaatselijke verordeningen (APV’s), kapverordeningen, ligplaatsverordeningen en reclameverordeningen. De bedoeling is dat gemeenten in het Omgevingsplan invulling geven aan de maatschappelijke opgaven uit de gemeentelijke Omgevingsvisie.

 

In het Omgevingsplan staat welke functies aan welke locaties worden toebedeeld en welke activiteiten zijn toegestaan. In het omgevingsplan formuleert de gemeente haar planregels, waarna initiatiefnemers binnen deze regels aan de hand van hun eigen ideeën over de invulling van de functies, hun eigen plannen kunnen ontwikkelen. Deze planregels worden ‘open normen’ genoemd.

 

De gemeente Teylingen werkt met een intake- en omgevingstafel. Initiatieven die niet passen in het Omgevingsplan worden eerst beoordeeld aan de intaketafel. Is het een wenselijke ontwikkeling die oog heeft voor de omgevingskwaliteiten en bijdraagt aan de doelen uit de Omgevingsvisie? Wil de gemeente er medewerking aan verlenen, dan krijgt de initiatiefnemer een positieve reactie en wordt een afspraak aan de omgevingstafel gepland.

 

Aan de omgevingstafel zitten alle verschillende beleidsafdelingen en experts om te beoordelen óf en hoe het initiatief bijdraagt aan hun doelen. Er vindt een integrale afweging plaats en daarna ontvangt de initiatiefnemer een ‘vergunning voor het verrichten van een omgevingsplanactiviteit’ (omgevingsvergunning) of er wordt een ‘buitenplanse omgevingsvergunning’ (BOPA) verstrekt.

 

Voor bouwinitiatieven is een overgangsregeling van toepassing. Deze houdt in dat bouwinitiatieven die op het moment van publicatie van de eerste versie van deze Nota Parkeernormen bij de gemeente bekend waren, nog maximaal één jaar na publicatiedatum van deze nota een vergunningsverzoek kunnen indienen op basis van de oude gemeentelijke parkeernormen. Met bekende bouwinitiatieven wordt bedoeld initiatieven waarvoor de aanvraag omgevingsvergunning is ingediend, initiatieven waarvoor een (intentie/anterieure) overeenkomst is gesloten voor ruimtelijke planontwikkeling en initiatieven die reeds aan een omgevingstafel zijn besproken.

De parkeernormen in Parkeernota Teylingen 2014 zijn gebaseerd op de parkeerkencijfers van CROW. Deze parkeerkencijfers zijn gebaseerd op (literatuur)onderzoek en praktijkervaringen van gemeenten. De kencijfers geven een gemiddeld beeld van de situatie die tijdens een onderzoek is aangetroffen. In de parkeerkencijfers wordt geen rekening gehouden met mogelijke toekomstige ontwikkelingen, alleen bij de parkeerkencijfers voor woningen is met een autonome groei in het autobezit van circa 10% rekening gehouden.

 

In deze nota wordt voor woonfuncties afgeweken van het uitgangspunt dat de autoparkeernormen worden gebaseerd op de parkeerkencijfers van CROW. Uit actuele cijfers¹ over het daadwerkelijke autobezit blijkt namelijk onder meer dat:

• •

  het autobezit bij sociale huurwoningen substantieel lager is dan bij koop- en vrije sector huurwoningen;

• •

  de woninggrootte bepalend is voor het autobezit per woning;

• •

  het autobezit bij grondgebonden woningen substantieel hoger is dan bij appartementen.

Uit deze actuele cijfers over het daadwerkelijke autobezit blijkt tevens dat het type grondgebonden woning (vrijstaand, 2-onder-1-kap, rijwoning) of de woningwaarde minder bepalende factoren zijn voor het autobezit per woning. In de CROW-parkeerkencijfers is dit juist de grondslag. Voor woonfuncties is de autoparkeernorm daarom gebaseerd op het daadwerkelijke autobezit in Teylingen en niet op de CROW-parkeerkencijfers.

 

Voor niet-woonfuncties blijven de autoparkeernormen gebaseerd op CROW. De parkeernormen in deze nota zijn gebaseerd op de meest recente CROW-parkeerkencijfers (publicatie 381), passend bij de stedelijkheidsklasse ‘sterk stedelijk’.² Wanneer CROW haar parkeerkencijfers actualiseert, zal de gemeente Teylingen deze voor niet-woonfuncties overnemen.

 

De fietsparkeernormen zijn eveneens gebaseerd op de CROW-parkeerkencijfers (Fietsparkeerkencijfers 2019). Wanneer CROW haar fietsparkeerkencijfers actualiseert, zal de gemeente Teylingen deze overnemen.

 

De parkeerkencijfers van CROW geven een bandbreedte weer. Op basis van het autobezit, het autogebruik en het fietsgebruik kiest de gemeente Teylingen voor het gemiddelde van die bandbreedte als parkeernorm.³

 

Minimumwaardes

Met behulp van de parkeernormen wordt het minimum aantal te realiseren parkeerplaatsen berekend. Wanneer de initiatiefnemer ervoor kiest om meer parkeerplaatsen binnen het plangebied te realiseren, is dit mogelijk.

 

De stedelijkheid van een gemeente blijkt van invloed te zijn op het autobezit en autogebruik in die gemeente. De mate van stedelijkheid wordt uitgedrukt in de ‘omgevingsadressendichtheid’, het aantal adressen per vierkante kilometer. CBS onderscheidt hierin vijf klassen, zoals weergegeven in onderstaande tabel.

 

Tabel 3.1. Stedelijkheidsgraad (CBS)

 

In 2022 kent de gemeente Teylingen een gemiddelde dichtheid in Voorhout van 1.503 adressen per vierkante kilometer en 1.729 adressen per vierkante kilometer in Sassenheim. Deze twee kernen zijn daarmee sterk stedelijk. Warmond heeft 858 adressen per vierkante kilometer en is daarmee weinig stedelijk. Echter het gemiddelde autobezit in Warmond (zie paragraaf 3.3) blijkt passend te zijn bij een sterk stedelijke gemeente. Om die reden worden ook de parkeernormen voor Warmond gebaseerd op de parkeerkencijfers voor sterk stedelijke gemeenten, net als de parkeernormen voor Voorhout en Sassenheim. De verdeling van stedelijkheidsgraden in en binnen Teylingen zijn opgenomen in tabel 3.2.

 

Tabel 3.2. Stedelijkheidsgraad van wijken in Teylingen

 

Om recht te doen aan deze verdeling van stedelijkheidsgraden binnen de gemeente worden binnen de gemeente Teylingen voor verschillende gebieden verschillende parkeernormen gehanteerd. Hier wordt in paragraaf 3.4 op ingegaan.

 

Om de stedelijkheidsgraad van de gemeente Teylingen te bevestigen, is ook een analyse uitgevoerd naar het autobezit en het auto- en fietsgebruik binnen de gemeente Teylingen. Het autobezit is geanalyseerd op basis van CBS-gegevens. Het auto- en fietsgebruik is onderzocht op basis van een analyse van de data uit het ODiN (Onderweg in Nederland).

 

Autobezit

Het gemiddelde autobezit in Voorhout bedraagt in 2022 1,19⁴ personenauto’s per huishouden, voor Sassenheim is dit 1,07 en voor Warmond is dit 1,08 personenauto’s per huishouden. Het gemiddelde autobezit in 2022⁵ binnen ‘sterk stedelijke’ gemeentes ligt gemiddeld op 1,15 personenauto’s per huishouden. Het autobezit in de drie kernen komt daarmee redelijk overeen met het gemiddelde autobezit voor een ‘sterk stedelijke’ kern.

 

Auto- en fietsgebruik

Het auto- en fietsgebruik is geanalyseerd op basis van ODiN⁶ data. Het autogebruik in Teylingen⁷ past bij het gemiddelde autogebruik van een sterk stedelijke gemeente: 22% van het aantal verplaatsingen binnen Teylingen en 51% van de overige verplaatsingen wordt uitgevoerd met de auto (als bestuurder). Voor zowel de verplaatsingen die de gemeentegrenzen overschrijden als voor de verplaatsingen binnen Teylingen wordt net zo vaak de auto gepakt als gemiddeld in alle sterk stedelijk gebieden (26% binnen de gemeentegrenzen en 55% overige verplaatsingen).

 

Binnen de gemeentegrenzen wordt naast de auto ook vaak de fiets gepakt. In totaal wordt 46% van het aantal verplaatsingen binnen de gemeente Teylingen uitgevoerd met een fiets (elektrisch en niet-elektrisch). Dit is vergelijkbaar met andere sterk stedelijke gemeenten. Voor de overige verplaatsingen (buiten de gemeente) overheerst toch met name de auto en neemt het gebruik van de fiets af. In totaal wordt 20% van de overige verplaatsingen uitgevoerd met de fiets. Dit is hoger dan het gemiddelde van alle sterk stedelijke gemeenten (10%). Dit kan worden verklaard door de nabijheid van Leiden en de grote verkeersdrukte op het wegennet.

 

De locatie van een functie is van belang voor de omvang van de parkeervraag. Functies in het centrum hebben namelijk over het algemeen een lagere parkeervraag dan dezelfde functies aan bijvoorbeeld de rand van het dorp. Meerdere factoren zoals het autogebruik, het fietsgebruik, de OV-bereikbaarheid en de bereikbaarheid te voet, spelen hierin een rol. Als gevolg hiervan worden binnen de verschillende gebieden andere parkeernormen gehanteerd. De gebiedsindeling sluit aan bij de huidige wijkindeling van de gemeente Teylingen en is weergegeven in figuur 3.1 (Sassenheim), figuur 3.2 (Voorhout) en figuur 3.3 (Warmond) op de volgende pagina’s. Daarnaast is het mogelijk via de website van de gemeente Teylingen een interactieve kaart in te zien van de wijkindeling en te zijner tijd de gebiedsindeling.

 

CROW maakt onderscheid in vier stedelijke zones: centrum, schil centrum, rest bebouwde kom en buitengebied. Vanwege het compacte centrum van Teylingen dat nagenoeg zonder overgangszone overgaat in woongebied, is ervoor gekozen drie stedelijke zones in Teylingen te onderscheiden. In tabel 3.3 is aangegeven hoe de indeling van CROW van toepassing is op de verschillende zones in de gemeente Teylingen.

 

Tabel 3.3: Toepassing CROW-indeling in de gemeente Teylingen

 

In Teylingen wordt de stedelijke zone ‘centrum’ niet toegepast. De kencijfers van CROW voor de stedelijke zone ‘centrum’ zijn erg laag in relatie tot de kencijfers voor ‘rest bebouwde kom’. De achterliggende reden hiervoor is dat veel centra van sterk stedelijke gemeenten een vorm van betaald parkeren, een station gelegen in het centrum en een goede openbaar vervoervoorziening kennen.

 

Het centrum van Voorhout heeft weliswaar een station, maar geen betaald parkeren. Ook in het centrum van Sassenheim is geen betaald parkeren. Bezoekers zijn gevoeliger voor betaald parkeren dan voor een blauwe zone en zullen bij een blauwe zone de auto niet minder gebruiken. In Warmond is geen duidelijk centrumgebied te onderscheiden, de omvang van de parkeervraag van dezelfde functie op een andere plek binnen de kern zal niet anders zijn. Daarom wordt in Warmond alleen de zone ‘rest bebouwde kom’ gehanteerd.

 

Figuur 3.1. Gebiedsindeling Sassenheim

 

Figuur 3.2. Gebiedsindeling Voorhout

 

Figuur 3.3. Gebiedsindeling Warmond

De parkeernormen voor de functie wonen zijn gebaseerd op het daadwerkelijke autobezit in Teylingen. In bijlage A is de analyse hiervan opgenomen. De parkeernormen zijn gerelateerd aan het gebruiksvloeroppervlak van de woning (m2 gbo). Voor woningen in de categorie sociale huur gelden specifieke parkeernormen. Daarnaast zijn voor een aantal bijzondere woonfuncties parkeernormen geformuleerd. Bij (nieuwe) woonvormen die niet passen bij onderstaande categorieën dient de aanvrager te onderbouwen welke parkeernorm passend is (zie hiervoor ook ‘Mobiliteitsplan’ in paragraaf 6.3.

 

Tabel 4.1: Parkeernormen wonen (in parkeerplaatsen per eenheid)

 

(*) Sociale huur

Sociale huurwoningen en -appartementen zijn huurwoningen zoals bedoeld in artikel 1.1.1, eerste lid, onder respectievelijk d van het Besluit ruimtelijke ordening. In het woonbeleid “Woonprogramma 2020 – 2024: naar een evenwichtiger woningmarkt” heeft de gemeente Teylingen in bijlage 3 voorwaarden opgenomen die zij stelt aan sociale huurwoningen van marktparktijen.

 

(**) Aanleunwoning

Een aanleunwoning is een gelijkvloerse woning die vooral geschikt is voor bewoners die zorg nodig hebben maar toch zelfstandig willen wonen. De woningen zijn ruim en goed toegankelijk en geschikt voor bewoners die afhankelijk zijn van een rollator of rolstoel. De badkamer in deze woningen is ruim en passend ingericht voor minder mobiele bewoners. Aanleunwoningen liggen nabij (200 meter) of zijn verbonden met een (wijk)zorgcentrum, waardoor de bewoners gemakkelijk gebruik kunnen maken van de voorzieningen daar, zoals een restaurant, het activiteitenaanbod, ruimtehuur e.d.

 

(***) Zorgwoningen

De functie zorgwoningen kan breed worden geïnterpreteerd. Daarom geldt voor deze functie het volgende onderscheid:

• •

  intramurale zorgwoningen⁸ voor mensen met een zwaardere zorgindicatie. Deze zorgwoningen vallen onder de categorie verpleeg-/verzorgingstehuis (zie bijlage B).

• •

  extramurale zorgwoningen⁹ voor zorgbehoevenden bewoners met behoefte aan zorg op afroep. Door de zorgbehoefte van de bewoners valt dit type woning onder de categorie aanleunwoning.

• •

  extramurale zorgwoningen voor vitale bewoners. Omdat deze bewoners slechts nog een kleine zorgvraag hebben en vrijwel zelfstandig wonen, gelden voor dit type de parkeernormen voor reguliere woningen.

Bij overlap van het type zorgwoning dat wordt gerealiseerd, geldt voor de betreffende zorgwoningen de parkeernorm van de categorie met de hoogste parkeernorm.

 

 

(****) Kamerverhuur (studenten)

Studentenwoningen worden gekenmerkt door een relatief lage parkeernorm. Veel studenten beschikken namelijk niet over een eigen auto.

 

Gebruikersdeel en bezoekersdeel

De parkeereis is opgebouwd uit een gebruikersdeel (bewoners) en een bezoekersdeel. De parkeerplaatsen die voor bezoekers binnen het plangebied moeten worden gerealiseerd, moeten openbaar toegankelijk zijn. Een oplossing waarbij bezoekers zich eerst moeten aanmelden, voordat zij toegang krijgen om binnen het plangebied te parkeren, valt hier niet onder. Een parkeeroplossing met een slagboom die voor iedereen open gaat wel. Dit betekent dat de parkeervoorziening openbaar toegankelijk is, en dat de wegenverkeerswet hier van toepassing is.

 

Bij een bedrijf aan huis (eenmanszaken), waar wonen de hoofdfunctie betreft, geldt alleen het bezoekersdeel van de norm voor een bedrijf of kantoor. De werknemer is namelijk ook de bewoner van het pand en is dus al opgenomen in de norm voor de woning.

 

 

In bijlage B is zijn de parkeernormen voor niet-woonfuncties opgenomen. De weergegeven parkeernormen bestaan uit een aandeel voor vaste gebruikers (werknemers) en een aandeel voor bezoekers. Dit bezoekersdeel is uitgedrukt in een percentage van de parkeernorm.

Bouwbesluit 2012 (artikel 4.30-4.32) ¹⁰ verplicht bij nieuwbouwwoningen een afsluitbare bergruimte om fietsen en/of scootmobielen op te bergen voor bewoners.¹¹ Het voorzien in stallingruimte voor de fiets bij nieuwbouwwoningen is hiermee gewaarborgd middels het Bouwbesluit. Dit betekent dat een gemeente geen afwijkende of extra normen kan opleggen. Het Bouwbesluit biedt echter wel ruimte voor gelijkwaardige oplossingen, zoals een gezamenlijke fietsenstalling in plaats van de voorgeschreven individuele fietsenberging.

 

Voor het realiseren van een gemeenschappelijke fietsenberging bij appartementen, als gelijkwaardig alternatief voor de eis uit Bouwbesluit 2012, dient voor bewoners per appartement rekening te worden gehouden met 0,75 fietsparkeerplaatsen per 25 m2 gbo met een minimum van 2 fietsparkeerplaatsen (zie ook tabel 5.1). Dit aantal komt overeen met het fietsparkeerkencijfer van CROW voor appartementen met een fietsenberging.

 

Dubbellaags parkeren is toegestaan, maar er moeten per woning (> 50 m2 gbo) altijd minimaal twee plekken in een laag rek beschikbaar zijn. Daarnaast is goede bereikbaarheid vanaf het maaiveld voorwaarde voor het toestaan van de gemeenschappelijke fietsenberging en stelt het Bouwbesluit eisen aan het beheer van de stalling. Volgens de toelichting op het Bouwbesluit is de individuele berging ook bedoeld voor andere zaken. Bij de keuze voor een gezamenlijke fietsenberging is het daarom daarnaast verplicht om een individuele berging van minimaal 2,7 m2 in of bij de woning te realiseren.

 

Tabel 5.1: Aantal fietsparkeerplaatsen voor bewoners bij appartementen

 

Fietsparkeernorm voor bezoekers van bewoners

De invulling van fietsparkeervoorzieningen is verschillend voor grondgebonden woningen en appartementen. Bij grondgebonden woningen is het uitgangspunt dat bezoekers hun fiets zonder hinder van het overige verkeer (voetgangers) nabij de woning kunnen parkeren, bijvoorbeeld in de tuin of tegen de voorgevel. Bij appartementen parkeren meerdere bezoekers op kleiner oppervlak, waardoor fietsparkeervoorzieningen als nietjes of rekken benodigd zijn.

 

Voor bezoekers van appartementengebouwen geldt een afwijkende parkeernorm ten opzichte van de CROW-fietsparkeerkencijfers. Om actieve mobiliteit te stimuleren is het belangrijk dat bij appartementen voldoende, comfortabele fietsparkeervoorzieningen aanwezig zijn voor bezoekers. We zetten in op een realistisch aantal voorzieningen voor bezoekers, waarbij het voor bewoners aantrekkelijker blijft om in een eigen, afgesloten of bewaakte fietsparkeervoorziening te parkeren. Daarom geldt aanvullend voor bezoekers een norm van 0,2 fietsparkeerplaats per appartement.¹²

 

Voor niet-woonfuncties is geen verplichting opgenomen in het Bouwbesluit. Voor het bepalen van de behoefte aan fietsparkeervoorzieningen voor deze ontwikkelingen worden de meest recente CROW-fietsparkeerkencijfers (Fietsparkeerkencijfers 2019 of diens opvolger) gehanteerd. Met deze fietsparkeerkencijfers berekent een initiatiefnemer de te verwachten behoefte aan fietsparkeren binnen het plangebied.

 

CROW gaat uit van kencijfers en een bandbreedte voor fietsparkeerkencijfers. De gemeente Teylingen gaat uit van het door CROW opgenomen kencijfer als fietsparkeernorm. Waar mogelijk, en gewenst, is het realiseren van meer of minder fietsparkeerplaatsen mogelijk. Per functie en ontwikkeling kan de behoefte namelijk variëren. Een beargumenteerde afwijking van de berekende behoefte is dus mogelijk. De onderbouwing hiervan ligt bij de initiatiefnemer en wordt ter toetsing voorgelegd aan de gemeente.

De parkeernormen worden gebruikt om de parkeerbehoefte voor auto en fiets per te ontwikkelen functie te berekenen. Hiervoor wordt de omvang van de functie vermenigvuldigd met de parkeernorm. Wanneer meerdere, zelfstandig functionerende functies binnen een ontwikkeling worden gerealiseerd, wordt de parkeerbehoefte van de gehele ontwikkeling bepaald door de parkeerbehoefte van de losse functies bij elkaar op te tellen. Voor niet-zelfstandig functionerende functies geldt de parkeernorm van de hoofdfunctie. Dit is bijvoorbeeld aan de orde bij een kantine van een sportcomplex, deze kantine hoeft niet als bar of restaurant te worden beschouwd.

 

Afronding aantal parkeerplaatsen

De berekende parkeerbehoefte wordt tussentijds niet afgerond. Pas bij het bepalen van de parkeeroplossing ten behoeve van het indienen van de aanvraag (stap 4), wordt het aantal parkeerplaatsen rekenkundig afgerond op hele parkeerplaatsen. Hierbij wordt tot aan 0,49 parkeerplaatsen afgerond naar beneden en vanaf 0,5 parkeerplaatsen naar boven. Voor het afronden wordt 0,5 dus als zaaglijn gebruikt.

 

Dubbelgebruik van parkeerplaatsen (auto)

Indien binnen een ontwikkeling verschillende functies worden gerealiseerd, is het mogelijk rekening te houden met dubbelgebruik van autoparkeerplaatsen. Bijvoorbeeld overdag door werkenden en ’s avonds door bewoners. Daarnaast is het mogelijk om bij woningbouwontwikkelingen rekening te houden met het dubbelgebruik van parkeerplaatsen door bewoners en hun bezoek. Voorwaarde is wel dat de initiatiefnemer binnen het plan vastlegt dat de voor dubbelgebruik meegerekende parkeercapaciteit openbaar, en daarmee voor alle gebruikers van het plan, toegankelijk is.

 

Dubbelgebruik kan niet worden toegepast op exclusief voor functies of voor doelgroepen gereserveerde parkeerplaatsen (bijvoorbeeld voor deelauto’s of bewoners). Bij gereserveerde parkeerplaatsen verminderen de mogelijkheden voor dubbelgebruik van deze parkeerplaatsen.

 

Dubbelgebruik wordt berekend volgens de methodiek van CROW (publicatie 381, december 2018). Om de mogelijkheden voor dubbelgebruik te bepalen worden aanwezigheidspercentages gehanteerd. Deze zijn opgenomen in bijlage C.

 

 

 

Dubbelgebruik van parkeerplaatsen (fiets)

Indien binnen een ontwikkeling verschillende functies worden gerealiseerd, is het mogelijk rekening te houden met dubbelgebruik van fietsparkeerplaatsen. Voorwaarden is wel dat de entree van de voorzieningen naast elkaar ligt. Bij een ontwikkeling van een supermarkt met om de hoek een kantoor, is dubbelgebruik dus niet mogelijk. Daarnaast is dubbelgebruik alleen mogelijk als ook wordt voldaan aan de kwaliteitseisen zoals opgenomen in paragraaf 6.2. In praktijk zullen de mogelijkheden voor dubbelgebruik hierdoor beperkt worden.

 

Rekening houden met bestaande situatie

Bij de berekening van het aantal benodigde parkeerplaatsen mag rekening worden gehouden met de parkeerbehoefte van de bestaande situatie. Dit betekent dat in het geval van sloop/nieuwbouw, verbouw en/of functiewijziging ook de parkeerbehoefte van de bestaande, te vervallen, functies wordt bepaald op basis van de parkeernormen in deze nota. Deze parkeerbehoefte mag vervolgens worden afgetrokken van de parkeerbehoefte van de nieuwbouw. Zodoende dat alleen het verschil aan parkeerplaatsen nog extra benodigd is. Bij dit zogeheten salderen wordt rekening gehouden met aanwezigheidspercentages. De parkeerbehoefte van een kantoor kan immers niet zonder meer worden afgetrokken van de parkeerbehoefte van een appartementencomplex.

 

Uitgangspunt bij salderen is dat wordt uitgegaan van de parkeerbehoefte van het meest recente legale gebruik, tenzij het pand langer dan 5 jaar leeg staat. Bij de correctie van de parkeerbehoefte in verband met eventuele bestaande functies moet ook rekening worden gehouden met de aanwezigheid van parkeercapaciteit binnen het plangebied.

 

Indien als gevolg van de nieuwbouw een deel van de bestaande openbare capaciteit komt te vervallen, is het van belang dit als openbaar toegankelijke parkeerplaatsen te compenseren. Dit geldt wanneer ten gevolge van de nieuwbouw parkeerplaatsen komen te vervallen vanwege de realisatie van bijvoorbeeld een inritconstructie, of een andere maatregel ter bevordering van de ontsluiting.

 

 

Vrijstelling bij kleine ontwikkelingen

Bij het toevoegen van niet-woonfuncties, door verbouwing, uitbreiding of functiewijziging van een bestaande functie, waarbij de toekomstige parkeerbehoefte niet toeneemt met meer dan 2 parkeerplaatsen ten opzichte van de huidige parkeerbehoefte, is het niet nodig deze parkeerplaatsen te realiseren. Hierdoor zijn kleine ontwikkelingen eenvoudiger te realiseren.

Uitgangspunt hierbij is dat voor dezelfde locatie in de afgelopen 5 jaar niet eerder van deze mogelijkheid gebruik is gemaakt.

 

Bij het toevoegen van woonfuncties, door verbouwing, uitbreiding of functiewijziging van een bestaande functie, waarbij de toekomstige parkeerbehoefte niet toeneemt met meer dan 2 parkeerplaatsen ten opzichte van de huidige parkeerbehoefte én uit parkeeronderzoek blijkt dat de parkeerdruk ’s nachts binnen de gestelde acceptabele loopafstand (zie paragraaf 6.2) niet groter is dan 90%, is het eveneens niet nodig deze parkeerplaatsen te realiseren. Uitgangspunt hierbij is dat voor dezelfde locatie in de afgelopen 5 jaar niet eerder van deze mogelijkheid gebruik is gemaakt.

Het parkeeronderzoek wordt door de ontwikkelende partij uitgevoerd.

 

Na de berekening van de parkeerbehoefte wordt deze parkeerbehoefte geconfronteerd met het geplande parkeeraanbod. Wanneer het geplande parkeeraanbod groter dan of gelijk is aan de parkeerbehoefte, kan de omgevingsvergunning worden ingediend (paragraaf 6.4). Wanneer dit niet het geval is, wordt gekeken of kan worden afgeweken van het uitgangspunt dat er voldoende parkeergelegenheid binnen het plangebied moet worden gerealiseerd (paragraaf 6.3).

 

Parkeerplaatsen binnen het plangebied

In deze Nota is het uitgangspunt dat de parkeerbehoefte voor auto en fiets binnen het plangebied wordt opgelost. Binnen het plangebied is hierbij gedefinieerd als grond waarover de initiatiefnemer kan beschikken ter plaatse van de ruimtelijke activiteit of in de directe nabijheid (binnen de maximaal acceptabele loopafstand).

 

Acceptabele loopafstanden

Parkeerplaatsen moeten op acceptabele loopafstand liggen van de functie waarvoor deze bedoeld zijn. De loopafstand is de kortst mogelijke looproute via de openbare ruimte van de (ingang van de) parkeerlocatie naar de ingang van de bestemming, gemeten met Google Maps.

 

De acceptatie van de loopafstand hangt af van de parkeerduur en van het motief van het bezoek aan het bestemmingsadres. Ook hangt de acceptatie af van de aantrekkelijkheid van de looproute, de prijsstelling en de concurrentiekracht van alternatieven. In tabel 6.1 zijn de acceptabele loopafstanden, waarbinnen de parkeerplaatsen aanwezig moeten zijn, voor verschillende doelgroepen opgenomen.

 

Tabel 6.1: Maximaal acceptabele loopafstanden autoparkeren nieuwe ontwikkelingen

 

Maatvoering parkeerplaatsen (auto)

Naast het minimaal aantal te realiseren parkeerplaatsen, wordt de inrichting van parkeervoorzieningen door de gemeente beoordeeld op bruikbaarheid en veiligheid. Voor de toetsing van de maatvoering van nieuw te realiseren individuele parkeerplaatsen hanteert de gemeente voor openbaar toegankelijke parkeerplaatsen de Leidraad Inrichting Openbare Ruimte (LIOR). Aanvullend, en voor niet-openbaar toegankelijke parkeerplaatsen hanteert de gemeente de meest recente versie van de CROW-publicatie 'ASVV: aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom'. ¹³ Voor de toetsing op parkeerplaatsen in nieuw te realiseren (gebouwde) parkeervoorzieningen en parkeerterreinen hanteert de gemeente de meeste recente versie van de NEN-normering 2443: 'Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in parkeergarages'.¹⁴

 

Uiteraard dienen de parkeerplaatsen ook bereikbaar te zijn en mogen deuren en vluchtwegen niet worden geblokkeerd. Bij twijfel moet dit met behulp van rijcurves en/of rijcurvesimulaties inzichtelijk worden gemaakt. Een dergelijke analyse wordt in opdracht van een initiatiefnemer/gemachtigde uitgevoerd, bij voorkeur door een deskundig adviesbureau. Ook daarbij gelden de richtlijnen uit het ASVV en de NEN2443.

 

Rekenwaarde parkeerplaatsen (auto)

Voornamelijk bij grondgebonden woningen blijkt in de praktijk dat bijvoorbeeld een individuele garage(box) niet wordt gebruikt voor het stallen van de auto, maar als bergruimte. Aangezien hier bij parkeernormen geen rekening mee wordt gehouden, kan parkeeroverlast ontstaan. Parkeerplaatsen in een garage(box), oprit of carport bij woningen worden daarom niet als volwaardige parkeerplaats meegeteld. In tabel 6.2 is aangegeven in welke mate parkeervoorzieningen voor de functie wonen meetellen aan de aanbodzijde. Het gaat daarbij niet om parkeerplaatsen in een parkeergarage onder een appartementencomplex. Deze parkeerplaatsen tellen volwaardig mee als deze voldoen aan de maatvoering conform de hiervoor toegelichte eisen.

 

Tabel 6.2: Berekeningsaantal parkeervoorzieningen bij woningen

 

Kwaliteitseisen fietsparkeervoorzieningen

Om goed te kunnen functioneren moeten fiets- en scooterstallingen aan kwaliteitseisen voldoen. Eisen op het gebied van toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid zijn weergegeven in bijlage D. Deze eisen zijn gebaseerd op basis van het Bouwbesluit 2012 (artikel 4.31), CROW-publicatie 291 (Leidraad fietsparkeren, 2010) en Fietsparkeur¹⁵.

 

Aanvullend moeten fietsparkeerplaatsen voor bewoners inpandig zijn. Zoals in paragraaf 5.1 is toegelicht mag de fietsparkeervraag voor appartementsgebouwen met individuele bergingen of in een gezamenlijke stalling worden opgelost. Fietsparkeerplekken voor werknemers en scholieren moeten bij voorkeur inpandig of overdekt zijn. Plekken voor bezoekers moeten openbaar toegankelijk zijn. Ook mogen geparkeerde fietsen de doorgang voor andere weggebruikers en/of de toegang tot gebouwen niet hinderen, net als dat het manoeuvreren bij in- en uitparkeren van de fiets niet op de rijbaan of het fietspad mag plaatsvinden.

 

De parkeereis voor fietsen moet binnen het plangebied worden opgelost. Slechts in uitzonderlijke gevallen kan een initiatiefnemer in overleg treden met de gemeente, bijvoorbeeld als een centrale collectieve fietsenstalling meerwaarde zou bieden boven een oplossing binnen het plangebied. In alle gevallen dient er een onderbouwing gegeven te worden, zodat dit volwaardig getoetst kan worden door de gemeente.

 

Duurzaamheid

Bij de vormgeving van de parkeeroplossing dient altijd rekening te worden gehouden met duurzaamheidsaspecten zoals waterdoorlatendheid, hittebestendigheid en groenvoorzieningen. Daarnaast dient de parkeeroplossing passend te zijn bij de doelgroep die van deze parkeerplaatsen gebruik gaat maken. Hoewel de gemeente Teylingen plannen toetst op voldoende parkeergelegenheid (in aantallen) voor auto’s en fietsen en de bruikbaarheid daarvan, zijn ook andere elementen van belang die ervoor zorgen dat sprake is van een duurzame parkeeroplossing. Hierbij kan worden gedacht aan:

 

• •

  Gehandicaptenparkeerplaatsen:

  • o

    Bij maatschappelijke voorzieningen dient tenminste 5% van de parkeerplaatsen als algemene gehandicaptenparkeerplaats te worden ingericht. De gehandicaptenparkeerplaatsen dienen zo dicht mogelijk bij de (hoofd)ingang van een gebouw te liggen. De maximale loopafstand tot de ingang bedraagt 100 meter.

  • o

    Als er sprake is van een groot openbaar parkeerterrein of parkeergarage moet per 50 gewone parkeerplaatsen 1 algemene gehandicaptenparkeerplaats worden gerealiseerd (2% van de parkeercapaciteit).

• De aanleg van een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken is tijdens de planfase niet aan de orde, dit speelt pas in de gebruiksfase.

  Een parkeerplaats die wordt ingericht als algemene gehandicaptenparkeerplaats is onderdeel van de parkeerbehoefte. Het is dus niet nodig om deze parkeerplaats als extra parkeerplaats aan te leggen.

• •

  Elektrische laadpunten:

  In artikel 5.14 t/m 5.16 van het Bouwbesluit 2012 zijn de eisen opgenomen ten aanzien van laadinfrastructuur. Het Bouwbesluit vormt landelijk geldende wet- en regelgeving. De twee relevante eisen uit het Bouwbesluit zijn:

  • o

    Bij woongebouwen met een parkeergelegenheid in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel, met meer dan 10 parkeervakken, heeft leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ieder parkeervak.

  • o

    Bij gebouwen, anders dan woongebouwen, met een parkeergelegenheid met meer dan 10 parkeervakken in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde terrein heeft minimaal 1 oplaadpunt en leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ten minste 1 op de 5 parkeervakken (20%).

• Als de parkeervoorziening openbaar toegankelijk wordt, is het gemeentelijke beleid ten aanzien van elektrische oplaadpunten van toepassing (Beleidsregels laadinfrastructuur Teylingen 2021). Dit betekent dat in overleg met de gemeente de voorbereiding voor de laadpunten kan worden getroffen, bijvoorbeeld over de aantallen en locaties. Het realiseren van de laadpunten vindt in dat geval binnen de gemeentelijke concessie plaats en wordt niet vereist van de ontwikkelaar.

   

  In het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (BBL) zijn, in aanvulling op het Bouwbesluit extra eisen voor nieuwe oplaadpunten in parkeergarages opgenomen. Deze eisen gelden vanaf 1 juli 2023. De belangrijkste eisen zijn:

  • o

    Alle oplaadpunten in een parkeergarage moeten tegelijkertijd centraal kunnen worden afgeschakeld.

  • o

    Bij de ingang van de garage staat duidelijk aangegeven waar de oplaadpunten zich bevinden en hoe deze centraal kunnen worden afgeschakeld.

  • o

    Oplaadpunten maken gebruik van de laadtechnieken ‘mode 3’ of ‘mode 4’. Dit betekent dat het gaat om een laadstation.

• Een parkeerplaats die wordt voorzien van een oplaadpunt is onderdeel van de parkeerbehoefte. Het is dus niet nodig om deze parkeerplaats als extra parkeerplaats aan te leggen.

• •

  Laden en lossen:

  • o

    Bij een functie waar laden en lossen noodzakelijk is, moet rekening worden gehouden met voldoende (geschikte) ruimte als laad- en losvoorziening voor het maatgevende (vracht)voertuig waarmee geladen en gelost gaat worden.

  • o

    Bij nieuwbouw vindt laden en lossen volledig binnen het plangebied plaats. Ook het manoeuvreren moet binnen het plangebied plaatsvinden, om zo de verkeersveiligheid op de openbare weg te waarborgen. Bij uitbreiding en verbouw vindt laden en lossen zoveel mogelijk binnen het plangebied plaats.

• •

  Bedrijfsvoertuigen (bezorgfietsen en -scooters):

  • o

    Bij een functie waar een bezorgfunctie tot de mogelijkheden behoort, moet rekening worden gehouden met voldoende (geschikte) ruimte voor het stallen van de bedrijfsvoertuigen tijdens openingstijden.

Het parkeernormenbeleid van de gemeente is erop gericht dat bij ontwikkelingen voldoende parkeerplaatsen binnen het plangebied worden gerealiseerd voor auto’s en fietsen, zodat een goede parkeersituatie is geborgd. Hiervoor gelden een paar uitzonderingen. In deze paragraaf worden deze uitzonderingen behandeld.

 

Niet binnen het plangebied

Het uitgangspunt is dat het parkeren binnen het plangebied moet worden opgelost. Er zijn redenen denkbaar wanneer het onmogelijk of onwenselijk is om parkeerplaatsen binnen het plangebied te realiseren. Dit is bijvoorbeeld het geval als:

• •

  de ontwikkeling is gelegen in een voetgangersgebied waarbij het pand ook buiten venstertijden niet voor gemotoriseerd verkeer bereikbaar is;

• •

  het fysiek onmogelijk is om parkeerplaatsen binnen het plangebied te realiseren, bijvoorbeeld bij bestaande panden, zoals rijtjeswoningen;

• •

  het financieel niet haalbaar is¹⁶ om een parkeervoorziening binnen het plangebied te realiseren.

In deze gevallen bekijkt de gemeente Teylingen of het mogelijk is de parkeerplaatsen op acceptabele loopafstand in de openbare ruimte te realiseren. Hiervoor wordt aan de omgevingstafel een integrale afweging gemaakt. Indien dit mogelijk is, kan worden afgeweken van de parkeereis. Op basis van de eisen, zoals zijn opgenomen in de Leidraad Inrichting Openbare Ruimte (LIOR), realiseert de initiatiefnemer dan deze parkeerplaatsen.

Wanneer het niet mogelijk is de parkeerplaatsen op een kwalitatief goede manier in de openbare ruimte te realiseren is geen afwijking van de parkeereis mogelijk.

 

Benutten bestaand parkeeraanbod elders

Vanuit het principe ‘eerst benutten dan bouwen’ kan vrijstelling worden verleend op het realiseren van het benodigde parkeeraanbod als in de omgeving (niet-zijnde openbare ruimte) op acceptabele loopafstand in de nodige parkeerruimte wordt voorzien. Voorwaarde is wel dat onderbouwd wordt waarom niet het volledige benodigde parkeeraanbod binnen het plangebied gerealiseerd kan worden. Daarnaast moet door de ontwikkelende partij aangetoond worden dat de alternatieve parkeerruimte daadwerkelijk duurzaam beschikbaar is op tijden dat die nodig zijn voor de parkeerbehoefte van de ontwikkeling.

 

Nabijheid openbaar vervoer

De nabijheid van een HOV-halte of treinstation heeft invloed op het gemiddeld autobezit. Het effect is afhankelijk van het type station: bij een groter treinstation (intercity/overstap station) is een groter effect te verwachten dan bij een kleiner treinstation of HOV-halte.

 

In tabel 6.3 is de reductie voor de nabijheid van openbaar vervoer opgenomen. In geval in de nabijheid van een ontwikkeling én een treinstation én een HOV-halte is gelegen, kunnen de reductiefactoren niet worden opgeteld en geldt de hoogste factor.

 

Tabel 6.3: Reductiefactor nabijheid openbaar vervoer

 

Mobiliteitsplan

Wanneer de parkeerbehoefte van een specifieke ontwikkeling lager ligt dan de parkeerbehoefte conform het gemeentelijk beleid, is het mogelijk om op basis van een Mobiliteitsplan af te wijken van de parkeernorm. In dit Mobiliteitsplan wordt in ieder geval ingegaan op:

• •

  Doelgroepenanalyse: dat een doelgroep wezenlijk ander gedrag vertoont en dus een andere parkeerbehoefte wordt verwacht (bijvoorbeeld bij nieuwe woonvormen zoals friendswoningen);

• •

  Mobiliteitsconcept: op welke wijze voorziet de doelgroep in haar mobiliteit.

Doelgroepenanalyse

Wanneer door de initiatiefnemer afdoende kan worden onderbouwd dat de parkeerbehoefte van de ontwikkeling voor een langere periode (de komende 10 jaar) lager ligt dan berekend met de parkeernorm, kan hiervan worden afgeweken. Hierbij dient de initiatiefnemer te onderbouwen dat:

• •

  de doelgroep wezenlijk anders is dan het gemiddelde gedrag;

• •

  een lagere parkeerbehoefte wordt verwacht.

Bij het opstellen van het Mobiliteitsplan kan de initiatiefnemer bijvoorbeeld gebruik maken van zijn reeds eerder opgestelde business- of ondernemingsplan. Bij het opstellen van deze plannen is reeds aandacht besteed aan de specifieke bezoekersdoelgroep, formule, verwachte bezoekersaantallen en verzorgingsgebied. Deze gegevens worden gebruikt ter aanvulling bij de onderbouwing van de parkeerbehoefte.

 

Mobiliteitsconcept

Binnen het onderdeel mobiliteitsconcept wordt beschreven hoe voor de doelgroep in de mobiliteitsoplossing wordt voorzien. Dit kan, naast de traditionele oplossing met het realiseren van auto- en fietsparkeerplaatsen ook met nieuwe mobiliteitsconcepten. Nieuwe mobiliteitsconcepten die aansluiten bij de mobiliteitsbehoefte van de doelgroep, kunnen resulteren in een lager dan gemiddelde parkeerbehoefte. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de inzet van deelauto’s. Bij de inzet van mobiliteitsconcepten moet aan de volgende voorwaarden worden voldaan:

• •

  de aanwezigheid van deelmobiliteit moet langdurig (minimaal 10 jaar) worden gegarandeerd;

• •

  er moet worden aangetoond dat sprake is van een gezonde businesscase inzake het aanbieden van deelmobiliteit;

• •

  er moet een risico-inschatting worden gemaakt van de effecten wanneer de deelmobiliteit niet wordt gebruikt;

• •

  er moet een plan B worden geschetst: wat gebeurt er als de deelmobiliteit niet wordt gebruikt en wie heeft welke verantwoordelijkheid in dit plan B.

Een besluit tot het afwijken van de parkeereis vanwege een Mobiliteitsplan zal altijd een raadsbesluit zijn. In dat besluit worden de consequenties afgewogen, en wordt meteen besloten over eventuele beheersmaatregelen in de toekomst.

 

Zwaarwegend belang

Wanneer een initiatiefnemer afdoende onderbouwt dat het benodigde parkeeraanbod niet (volledig) binnen het plangebied gerealiseerd kan worden, wordt conform het Omgevingsplan afgewogen of het wenselijk en mogelijk is om af te wijken van de eis om binnen het plangebied een parkeeroplossing te bieden voor de gehele parkeerbehoefte. Dit is mogelijk wanneer andere belangen zwaarder wegen dan het verkeers-/parkeerkundige belang, bijvoorbeeld wanneer grote economische of volkshuisvestelijke voordelen verwacht worden van het realiseren van de ontwikkeling.

 

De initiatiefnemer moet zijn aanvraag voor een omgevingsvergunning in dat geval voorzien van een onderbouwing van de noodzaak om af te wijken en van de effecten die dit (eventueel) heeft op de omgeving. In deze gevallen kunnen aanvullende afspraken worden gemaakt, bijvoorbeeld over het realiseren van extra fietsvoorzieningen of het realiseren van groen.

Omdat het van belang is dat bij afwijkingen de noodzaak en de effecten zorgvuldig worden afgewogen, dienen alle afwijkingen op basis van zwaarwegend belang voldoende gemotiveerd ter besluitvorming te worden voorgelegd aan de gemeenteraad.

 

Bij de aanvraag voor een omgevingsvergunning voor een omgevingsplanactiviteit overlegt de initiatiefnemer ten minste:

• •

  de ontwikkeling;

• •

  een berekening van de parkeerbehoefte voor auto´s en fietsen, inclusief een bijbehorende onderbouwing die ingaat op de gehanteerde uitgangspunten in de berekeningen;

• •

  het ontwerp van de parkeeroplossing voor auto´s en fietsen, inclusief maatvoering en toegankelijkheid;

• •

  de wijze waarop in de benodigde parkeerplaatsen zal worden voldaan door de bouwende partij (het toepassen van dubbelgebruik, de toegankelijkheid van parkeervoorzieningen binnen het plangebied voor bezoekers);

• •

  bij het toepassen van afwijkingsmogelijkheden: een onderbouwing aan de hand van uitgevoerde onderzoeken, overeenkomsten/contracten en dergelijke (zie ook paragraaf 6.3);

• •

  de wijze waarop invulling wordt gegeven aan duurzaamheid (zie ook paragraaf 6.2).

Het college zal de onderbouwing van de initiatiefnemer en diens aangedragen parkeeroplossing toetsen. Het is aan de initiatiefnemer een geschikte onderbouwing aan te leveren en de benodigde onderzoeken uit te (laten) voeren. Uiteindelijk is het aan het college om te beoordelen of het parkeren goed en duurzaam wordt opgelost. Wanneer wordt afgeweken van de parkeereis vanwege een Mobiliteitsplan of op basis van zwaarwegend belang, zal het college beoordelen of het verantwoord is om de omgevingsvergunning te verlenen.

 

Het vastleggen van parkeerafspraken voor ontwikkelingen in de omgevingsvergunning geeft het college de mogelijkheid om nadien te kunnen contoleren of de parkeeroplossingen worden gebruikt zoals ze zijn afgesproken. Dit betekent dat er handhavend kan worden opgetreden. Het vastleggen van de afspraken gebeurt ook om geen onduidelijkheid te laten bestaan over situaties die zich in de toekomst kunnen voordoen.

 

Bij afspraken kan worden gedacht aan:

• •

  Het vastleggen dat, indien bij de berekening van het aantal te realiseren parkeerplaatsen is uitgegaan van dubbelgebruik, de parkeerplaatsen door alle gebruikers van het pand te gebruiken zijn.

• •

  Het vastleggen dat parkeergelegenheid bij woningen binnen het plangebied niet mag worden opgeheven. Op deze manier wordt voorkomen dat door het toevoegen van bebouwing de parkeerplaatsen binnen het plangebied verdwijnen.

• •

  Het vastleggen dat eventueel elders gehuurde of gekochte parkeercapaciteit voor de gebruikers van het pand beschikbaar moeten blijven en dat als deze beschikbaarheid wordt beëindigd voor vervangende parkeerruimte binnen acceptabele loopafstand moet worden gezorgd.

• •

  Het vastleggen van mogelijke consequenties voor de gebruikers van het pand. Een van de consequenties is dat bij een bouwontwikkeling de gebruikers nu en in de toekomst niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning of -ontheffing. Dit geldt ook voor locaties waar (nog) geen parkeerregulering geldt.

• •

  Stellen van nadere eisen. De bevoegdheid tot het stellen van nadere eisen is beperkt tot eisen die aansluiten bij in het bestemmingsplan zelf reeds gestelde regels aangaande het betreffende onderwerp of onderdeel. Er kan bijvoorbeeld worden bepaald dat niet alle parkeerplaatsen direct worden gerealiseerd, maar dat binnen de planontwikkeling ruimte wordt gereserveerd die –indien nodig– alsnog als parkeerruimte kan worden ingericht. Deze ruimte kan in eerste instantie bijvoorbeeld als groenvoorziening worden ingericht.